En el mercado existen decenas de aditivos distintos para el motor. Pese a las promesas similares de los fabricantes, resuelven tareas completamente diferentes. Unos reducen la fricción, otros protegen los componentes contra el desgaste, otros actúan sobre las juntas del motor, y algunos incluso emplean tecnologías obsoletas de las que la industria moderna ya se ha alejado.

Protección contra el desgaste

Los aditivos antidesgaste actúan en los momentos en que la película de aceite se vuelve demasiado fina para separar por completo las superficies, sobre todo en régimen de lubricación límite durante un arranque en frío o en zonas de cargas puntuales elevadas. Su función es formar sobre el metal una capa protectora químicamente enlazada que asume la carga en lugar del propio metal.

La razón por la que la industria desarrolla activamente alternativas sin cenizas al ZDDP no es que el zinc y el fósforo protejan mal el metal, lo hacen excelentemente. El problema es que la ceniza que se genera al quemarse el ZDDP llega al sistema de postratamiento de gases de escape y puede reducir gradualmente la eficacia del catalizador. Los ésteres de boro y otros componentes AW sin cenizas resuelven precisamente ese problema, sin dejar cenizas en los productos de combustión. Aun así, los ésteres de boro tienen su propio punto débil: son sensibles a la hidrólisis, es decir, pueden reaccionar con el agua y formar ácido bórico insoluble, lo que en determinadas condiciones puede provocar corrosión.

Reducción de la fricción

A diferencia de los componentes antidesgaste, los modificadores de fricción no protegen tanto el metal del contacto como reducen la propia resistencia al deslizamiento. La mayoría de los modificadores de fricción sólidos tienen una estructura cristalina laminar: las capas atómicas individuales están unidas entre sí por fuerzas débiles y se desplazan con facilidad unas respecto a otras, lo que produce una fricción baja.

Recubrimientos protectores

Los aditivos que los fabricantes llaman "cerámicos" o "metalcerámicos" forman sobre la superficie de los componentes del motor una capa protectora dura a base de compuestos inorgánicos, como óxidos o nitruros metálicos. A diferencia del ZDDP o de los modificadores de fricción de molibdeno, que actúan sobre todo en zonas de lubricación límite, un recubrimiento cerámico se va acumulando poco a poco sobre la superficie metálica y puede permanecer allí incluso algún tiempo después de un cambio de aceite.

Uno de los mecanismos de acción que declaran algunos fabricantes consiste en que parte de las micropartículas cerámicas rellena las irregularidades de la superficie metálica, mientras que otra parte permanece en suspensión en el aceite. En ese caso, las superficies en contacto no interactúan directamente metal contra metal, sino a través de una capa de partículas cerámicas, lo que los fabricantes relacionan con una reducción del ruido y las vibraciones.

Tecnología obsoleta: parafinas cloradas

Los componentes antidesgaste clorados más conocidos del pasado fueron las parafinas cloradas. Pese a su alta eficacia bajo cargas extremas, su uso venía acompañado de un inconveniente serio. A altas temperaturas y durante reacciones tribo-químicas, se descomponían liberando cloruro de hidrógeno (HCl). En presencia de humedad, el HCl forma ácido clorhídrico, de elevada actividad corrosiva.

Precisamente por esta razón los fabricantes de aditivos pasaron por completo a tecnologías antidesgaste sin cloro para los aceites de motor: la actividad corrosiva de las parafinas cloradas las hace poco adecuadas específicamente para la combustión interna. Al mismo tiempo, en otros ámbitos, como los fluidos de mecanizado para el estirado y la extrusión de metal, las parafinas cloradas siguen utilizándose hoy en día, ya que allí el riesgo de corrosión es menos crítico y las alternativas resultan notablemente más caras. En la UE, la retirada progresiva de las parafinas cloradas de cadena media en ese tipo de fluidos industriales se está debatiendo solo ahora, con un plazo orientativo de 2036, lo que significa que la industria aún no se ha desprendido por completo de esta química, simplemente la ha desplazado de los aceites de motor y no de todos los ámbitos de uso.

Ideas erróneas frecuentes

Todos los aditivos para motor funcionan según el mismo principio.

No. Los componentes antidesgaste protegen el metal del contacto directo, los modificadores de fricción reducen la propia resistencia al deslizamiento, y algunos productos resuelven tareas completamente distintas, como actuar sobre las juntas. Son mecanismos fundamentalmente diferentes.

El molibdeno de un aditivo es siempre la misma sustancia.

No. El disulfuro de molibdeno sólido en polvo (MoS2) y el compuesto organomolibdénico soluble en aceite (MoDTC), utilizado en la mayoría de los aceites de motor modernos, se comportan de forma completamente distinta en el aceite.

Un aditivo sin cenizas protege peor que el ZDDP por definición.

No. Los componentes sin cenizas, como los ésteres de boro, no se desarrollaron porque el ZDDP proteja mal el metal, sino porque la ceniza del ZDDP reduce gradualmente la eficacia del catalizador de gases de escape. La función de estos aditivos es resolver el problema de compatibilidad con el catalizador, no compensar una protección débil.

Preguntas frecuentes

¿Por qué empezó la industria a alejarse del ZDDP, si funciona bien?

No se trata de las propiedades protectoras del propio ZDDP, sino de la ceniza que se genera al quemarse, que reduce gradualmente la eficacia del catalizador de gases de escape, por lo que las exigencias actuales empujan hacia alternativas sin cenizas.

¿Puede un aditivo moderno sin cenizas sustituir por completo al ZDDP?

En muchos aceites modernos, los componentes sin cenizas se usan junto con una cantidad reducida de ZDDP, no como sustituto total, ya que el equilibrio final entre protección y compatibilidad con el catalizador se logra precisamente mediante la combinación de aditivos.

¿Por qué el disulfuro de tungsteno tiene menos fricción que el disulfuro de molibdeno?

Ambas sustancias tienen una estructura cristalina laminar similar, pero en el tungsteno la interacción entre capas es más débil, lo que da un coeficiente de fricción menor en condiciones de carga comparables.

¿Son peligrosas las parafinas cloradas si ya han llegado al aceite?

El riesgo de corrosión está ligado precisamente a la descomposición de estos compuestos a altas temperaturas y mediante reacciones tribo-químicas durante el funcionamiento del motor, por lo que el problema es relevante durante el uso activo, no durante el simple almacenamiento del aceite.

Conclusión

A los aditivos para motor solo los une un nombre común, no un mecanismo de acción común. Los componentes antidesgaste como el ZDDP y los ésteres de boro protegen el metal del contacto directo, los modificadores de fricción a base de molibdeno, tungsteno, boro o grafito reducen la propia resistencia al deslizamiento, y los recubrimientos cerámicos forman su propia capa protectora sobre la superficie de los componentes. La historia de las parafinas cloradas, por su parte, demuestra que incluso una solución técnicamente eficaz puede ser desplazada de un ámbito de uso concreto si genera riesgos que superan sus ventajas.