Por qué los motores modernos utilizan aceites de motor cada vez menos viscosos
Detrás del descenso de la viscosidad que recomiendan los fabricantes para el aceite de motor hay un parámetro clave pero poco conocido: la viscosidad HTHS, que determina cuánta energía gasta el motor en bombear el aceite a través de holguras estrechas. Es precisamente la reducción progresiva del HTHS, y no una simple moda por los aceites "más fluidos", lo que explica por qué los motores modernos se diseñan cada vez más para grados tan bajos como 0W-16 y 0W-8. La razón está en la evolución simultánea del diseño de los motores, la normativa de eficiencia de combustible y la química de los aditivos.
Los aceites modernos no se han vuelto menos viscosos por una reducción de la calidad, sino gracias al avance de la tecnología de fabricación de motores y aditivos, y al endurecimiento de la normativa sobre consumo de combustible.
Por qué antes se usaban aceites más viscosos
Las tolerancias de fabricación de los componentes del motor (holgura entre pistón y cilindro, en los cojinetes del cigüeñal) antes eran notablemente mayores, por lo que se necesitaba un aceite más viscoso para llenar de forma fiable esas holguras y mantener la película de aceite. Con una precisión de mecanizado menor, un aceite demasiado fluido no habría podido mantener la presión suficiente en el sistema de engrase ni la película protectora en holguras más amplias.
Qué ha cambiado a nivel constructivo
| Cambio | Cómo afecta a los requisitos de viscosidad |
|---|---|
| Precisión de fabricación | Unas holguras menores permiten usar un aceite menos viscoso sin perder presión en el sistema. |
| Turbocompresión e inyección directa | Elevan las exigencias térmicas sobre los aditivos, pero no requieren por sí mismas una viscosidad mayor. |
| Bombas de aceite de caudal variable y sistemas de distribución variable | Se calibran para una presión y viscosidad de aceite concretas definidas por el fabricante. |
| Normativa de eficiencia de combustible | Impulsa directamente el paso a aceites con menor viscosidad a temperatura de trabajo. |
Qué es la viscosidad HTHS y por qué es el parámetro clave
El parámetro clave detrás del paso a aceites más fluidos se llama HTHS (High Temperature High Shear): la viscosidad del aceite a 150°C bajo una carga de cizalla que simula las condiciones reales en los cojinetes y en las paredes del cilindro. Cuanto menor es el HTHS, menos energía gasta el motor en bombear el aceite por las holguras estrechas, lo que mejora directamente la eficiencia de combustible. Es precisamente la reducción del HTHS, y no solo el indicador invernal "0W", lo que está detrás de la tendencia actual hacia los aceites de baja viscosidad.
Un matiz importante: el umbral mínimo de HTHS en la norma SAE J300 está vinculado al segundo número de la denominación de viscosidad (tras el guion), no al indicador invernal "W". Por eso 0W-20 y 5W-20 comparten el mismo umbral mínimo de HTHS, mientras que 0W-16 tiene uno menor con independencia de su índice invernal.
| Grado de viscosidad | Viscosidad HTHS mínima (SAE J300) |
|---|---|
| 0W-20 / 5W-20 | 2,6 mPa·s |
| 0W-16 | 2,3 mPa·s |
| 0W-8 | alrededor de 1,7 mPa·s |
| 0W-30 / 5W-30 / 10W-30 | 2,9 mPa·s |
| 0W-40 / 5W-40 / 10W-40 | 2,9 mPa·s |
| 15W-40 y superiores, incluido 10W-60 | 3,7 mPa·s |
| ACEA C5 (segmento de turismos) | desde 2,6 mPa·s |
| API FA-4 (segmento diésel) | 2,9-3,2 mPa·s |
A modo de comparación: el aceite deportivo 10W-60, empleado en motores de altas prestaciones (como los de la serie M de BMW), tiene una viscosidad HTHS mínima de 3,7 mPa·s, más del doble que la de un 0W-8 actual. Precisamente por eso la categoría ILSAC GF-6 se divide en dos partes: GF-6A mantiene un HTHS más alto para las viscosidades habituales (5W-30, 0W-20), mientras que GF-6B se aplica solo al 0W-16, con un umbral de HTHS más bajo pensado específicamente para un ahorro de combustible adicional.
El papel de la normativa sobre consumo de combustible
El paso a los aceites de baja viscosidad no responde solo a las posibilidades técnicas, sino también a la normativa estatal sobre consumo de combustible y emisiones de CO2 vigente en Estados Unidos, la UE y otras regiones. Dado que reducir la fricción interna del motor es una de las medidas de ingeniería más accesibles para cumplir esa normativa, los fabricantes utilizan un aceite más fluido como una de las herramientas para alcanzar sus objetivos de eficiencia.
Por qué no se puede simplemente elegir un aceite más espeso
El motor se diseña en torno a una viscosidad concreta desde la fase de desarrollo: las holguras de los cojinetes, el rendimiento de la bomba de aceite y la lógica de funcionamiento de los sistemas de distribución variable se calculan para una presión y viscosidad de aceite determinadas. Un aceite más espeso de lo previsto por el fabricante no llena las holguras "de forma más fiable", sino que genera una resistencia excesiva al bombeo, lo que aumenta el consumo de combustible y, en algunos casos, puede alterar el funcionamiento de sistemas hidráulicos diseñados para una presión de aceite concreta. Siga las recomendaciones del fabricante y no la lógica general de que "más espeso es más seguro".
Ideas erróneas frecuentes
Un aceite más espeso protege mejor el motor.
No, si el motor no está diseñado para esa viscosidad. Un exceso de viscosidad genera una resistencia innecesaria y puede alterar el funcionamiento de sistemas calibrados para una presión de aceite concreta, incluida la distribución variable.
Una viscosidad baja siempre significa una protección más débil.
No. La protección depende no solo de la viscosidad, sino también del paquete de aditivos y de la precisión de fabricación del motor. Los aceites de baja viscosidad previstos por el fabricante para un motor concreto ofrecen una protección completa.
0W significa que el aceite es "demasiado fluido" para un uso normal.
No. "0W" describe únicamente el comportamiento del aceite en el arranque en frío, no su viscosidad a la temperatura de funcionamiento del motor, de la que se encarga el segundo número (por ejemplo, 20 o 16 en 0W-20 y 0W-16).
Preguntas frecuentes
- ¿Puedo poner 0W-16 en un motor diseñado para 5W-30?
- No se recomienda. La categoría ILSAC GF-6B (0W-16) no es retrocompatible con GF-6A, ya que está diseñada para un umbral de viscosidad HTHS más bajo, previsto específicamente por el fabricante para un motor concreto.
- ¿Por qué el 0W-8 tiene una viscosidad HTHS tan baja en comparación con grados más viscosos?
- La categoría 0W-8 se desarrolló específicamente para lograr la máxima eficiencia de combustible en motores con tolerancias de fabricación muy ajustadas, donde una viscosidad tan baja sigue proporcionando una película protectora suficiente.
- ¿Cambiar a un aceite de baja viscosidad afecta al consumo de combustible?
- Sí, pero solo si el motor está específicamente diseñado por el fabricante para esa viscosidad: la menor resistencia interna solo se traduce en un ahorro de combustible medible en ese caso.
- ¿Los fabricantes de automóviles de todo el mundo avanzan al mismo ritmo hacia una viscosidad ultrabaja?
- No, pero la diferencia no está tanto en las viscosidades concretas (tanto fabricantes japoneses como europeos usan 5W-20, 0W-20 y 0W-16) como en el sistema de homologación: en Estados Unidos y Japón, el paso a la viscosidad ultrabaja se formaliza como una categoría independiente, ILSAC GF-6B, mientras que en Europa soluciones de espíritu similar se implementan con más frecuencia mediante homologaciones propias de cada fabricante que se suman a los estándares ACEA.
Conclusión
Los motores modernos y los aceites modernos evolucionan juntos: la menor viscosidad se ha hecho posible gracias a una fabricación más precisa y a paquetes de aditivos bien diseñados, y necesaria por la normativa de eficiencia de combustible. La elección correcta de la viscosidad debe guiarse no por la idea general de que "más espeso es más seguro", sino por los requisitos exactos del fabricante del vehículo, incluido el parámetro de viscosidad HTHS.